疾如風掠如火的一級戰駒 捷安特 2016 GIANT TCR Advanced SL 2 入手

我想很多人在小時候都會憧憬有一台腳踏車，
我依稀還記得我的第一部腳踏車，
那是外公買給我的一部淡紫色的捷安特鋼管淑女車，
由於當時還不會騎腳踏車，
還裝了兩顆輔助輪，
腳踏車買回來時已經是晚上了，
讓我隔天一早大約是五點左右，
就迫不期待起床騎車，
那種興奮感時至今日彷彿依舊，
升上高中後，
第一輛腳踏車就是萊禮的變速公路車，
不過買了不到半年，
就被偷了，
後來又買了一部新的捷安變速特公路車，
當時好像花了七八千元吧，
我非常喜歡這台車，
變速器定位非常明確，
質感也相當好，
陪我逛遍了整個臺南市，
後來有一次我去買楊桃汁，
結果買完轉頭發現車子又不見了，
當下真是傷心欲絕，
為了避免再度如此傷心，
第三部腳踏車就直接買一輛中古近千元的變速公路車，
直到高中生活結束。......為什麼每次寫部落格都會這麼多廢話啊

直到最近年紀漸長，
發現自己的生理代謝越來越慢，
肚子也越來越大，
打乒乓球雖然是一種很好的運動，
但是球友不好找，
時間上也不一定都能配合，
實際上真正可以打球的時間一週也大約只有 5 小時左右，
加上我食量著實不小，
5 小時的運動量實在無法讓我身材精實一點，
加上懷念小時候騎車的感覺，
於是下定決心要買一輛單車來運動，
剛好今年捷安特推出了新的 TCR 公路車，
配色又是我所喜歡的，
2016 GIANT TCR Advanced SL 2 就這樣入手了。



如果資料沒錯的話，
上一代的 TCR 是 2012 推出的，
捷安特終於在三年後，
推出了全新的 TCR ，
整個車架的幾何與上一代有著極大的不同，
差別最大的部分就是坐管由立管俐落地向座墊延伸，
沒有多餘的線條變化，
感覺更為簡潔，
也更為耐看。
上管及後上叉也變的更為纖細，
和粗壯的下管、五通形成明顯的對比，
或許在照片中，
無法確實感受到這種對比所帶來的強烈感受，
但是在看實車時，
卻會讓人有這車既流線又肌肉賁張的異樣感，
就像是花美男卻有著六塊腹肌和人魚線一般。

捷安特首席公路車設計師 Eric Klemm 在訪談中談到，
在強化車架性能時，
也考慮到外型的流暢及輕量化，
讓車架兼顧操控、速度與穩定，
同時研發人員與設計師也和 Team Giant-Alpecin 專業車手緊密結合，
透過專業車手實際騎乘的回饋，
鉅細靡遺地不斷對於車架幾何和車體結構進行調校，
以確保 2016 TCR 無論是抽車登頂、衝刺突圍、下坡入彎都能獲得傑出的表現。



TCR 所代表的意思是 Total Compact Road 完全壓縮公路車，
依據捷安特官網的說明，
西元 1997 年捷安特推出了 TCR ，
將上管 (後上叉) 與立管的連接處往五通移動，
形成了獨特的壓縮造型外觀。
車架的重量有效地減輕，
也增加力量的傳遞效率，
同時讓加速性能更為強悍，
這樣新穎的設計和傳統車架截然不同，
一度讓保守的 UCI (Union Cycliste Internationale) 國際自由車總會禁止這樣的車架參賽，
經過輿論的發聲，
才讓 UCI 才回心轉意，
捷安特自此也四度囊獲環法團體總冠軍，
躍身為世界一流的自行車品牌，
TCR 對於捷安特的重要性不言而喻。



隱身在不起眼角落的 Compact Road Design 標誌特寫。
話說既然要買自行車，
就在自己的能力範圍內，
儘量攻頂，
以免後悔又想東想西，
所以一開始就是鎖定 TCR Advanced SL 等級，
剩下來的就是 0、1、2 的選擇而已，
雖然我還蠻喜歡 TCR Advanced SL 0 的配色，
尤其 TCR Advanced SL 0 實車的質感實在是讓人驚艷，
但是高達 26 萬元的售價，
還是讓我卻步了，
再來就是 TCR Advanced SL 1 了，
雖然零組件搭配得非常合宜，
但是那個配色實在是有夠糟糕，
讓我幾乎未曾考慮過 TCR Advanced SL 1，
最後 TCR Advanced SL 2 配色十分搶眼，
也可以說是騷包和高調，
不過騎自行車都敢穿著緊身車褲趴趴走了，......不是啪啪走喔
騷包和高調又何妨呢？



Advanced SL 使用了 GIANT 專業競級的碳纖原料，
完全自主手工打造而成，
和 Advanced 主要的差別三個技術，
有 Fusion Process、CNT Technology、Countinuous Fiber Technology 等三種技術。

Fusion Process 先進碳纖融合過程，
捷安特以手工疊層技術將上管與坐管接合，
再透過精准控制的溫度與壓力完成二次模內成型，
讓兩者融合成無縫的單一結構，
相較於傳統成型方式，
具有更輕量、更堅固的特性。

CNT Technology (Carbon Nanotube Technology) 納米碳纖技術，
捷安特將奈米聚合物添加於獨家的競賽級樹脂基材中，
這些奈米聚合物形成眾多微小的支撐結構，
可有效強化碳纖疊層，
比一般的碳纖車架多了 14% 以上的抗衝擊能力。

Countinuous Fiber Technology 連續碳纖技術，
透電腦的輔助讓每一片碳纖布都被放在正確的位置上，
使得碳纖的疊層更為精確，
碳纖布疊合部位的減少，
使得車架更加輕量，
並擁有更堅固的結構強度。

不過我想 GIANT 本身也是代工大廠，
這些技術相信也使用在其他所代工品牌中，
換言之，
其他國際自行車品牌的一級車架，
或多或少也都使用了相同的技術，
那究竟 GIANT TCR Advanced SL 和其他廠牌的一級車架，
實際的表現如何呢？



可以看得出來 GIANT TCR Advanced SL 在車架的重量是 1376 公克，
僅輸給 SCOTT Addict SL 的 1282 公克，
和 TREK Emonda SLR 的 1278 公克。



GIANT TCR Advanced SL 的踩踏剛性為 71.09 Nm/mm ，
踩踏剛性可以代表踩踏的效率，
僅輸給 Specialized Tarmac S-Works 。



不過因為 Specialized Tarmac S-Works 實在是太重了，
除以重量後，
GIANT TCR Advanced SL 又變成第一了。
捷安特的意思是，
雖然 Specialized Tarmac S-Works 剛性很好，
騎乘者的力量可以有效的傳遞到大盤上，
但是因為重量多將近了 300 公克左右，
加速性也會被重量給抵消掉。



這個表格捷安特應該是誤植了，
應該修正為 "扭轉剛性" 才對，
扭轉剛性代表車架在轉彎與抽車的變形量，
數字越高代表操控越靈敏，
抽車效率越高，
GIANT TCR Advanced SL 的扭轉剛性為 163.1 Nm/°，
當然還是第一。



五通處特寫，
捷安特針對五通和後下叉區域特別進行強化，
並給予了一個非常專業的名詞，
叫 " PowerCore " ，
採用 BB 86 的中軸。
不對稱的後下叉提升驅動邊的剛性，
以及非驅動邊的穩定性。



TCR Advanced SL 2 依舊使用 Advanced SL 等級碳纖前叉，
這個地方並沒有偷料，
捷安特宣稱全新 Advanced SL 碳纖前叉重量減少 30 公克，
但剛性卻是更強，
而次一級的 TCR Advanced Pro 1 使用的就是 Advanced 等級碳纖前叉，
很可惜的是我找不到 Advanced 碳纖前叉的重量，
不知道到底重量到底差了多少。



和 2015 年TCR Advanced SL 的直筒頭管有相當大的不同，
2016 TCR Advanced SL 的頭管改為流暢的錐形，
讓力量更完美的由 OverDrive2 頭管傳導至 MegaDrive寬形下管 ，
實現更佳的轉向剛性。
線材的固定塑件也由突出狀變更成平整狀，
附件當中有兩個線孔固定塑件，
使用者（組裝技師）可依變速器的種類採用不同的線孔固定塑件
傳統變速器用雙孔
電子變速器就用單孔的，
像我這種龜毛的消費者就覺得這種細節很重要，
其實自行車的技術各廠牌都差不多，
比的就是這種細節和國際比賽的成績，
不是嗎？



上管與下管粗細對照，
由於上管較前一代 TCR 更加纖細，
所以實際觀看時下管會有很粗壯的錯覺，
我大約用尺量了一下，
下管呈現方形狀，
水平寬度至少有 60mm ，
捷安特也賦予這種設計一個很炫的名稱叫 MegaDrive ，
MegaDrive 加寬的方形設計完美地結合了 OverDrive2 和 PowerCore，
保有了 TCR 最為著名的踩踏剛性。



座墊特寫，
今年起 GIANT TCR 的座墊已經全面更換為自家品牌，
不像去年 GIANT TCR Advanced SL 至少都是搭配 fi'zi:k ARIONE R3 ，
這對捷安特當然是好事，
但是對於消費者來說，
感覺是被降級了，
畢竟 fi'zi:k ARIONE R3 算是名牌座墊。

黑色的座墊套戴式固定裝置，
應該是鋁合金材質施以亮面烤漆，
如果是碳纖製品應該會更具質感和整體性，
也更加輕量才是，
不知道有沒有自行車配件廠商會推出這樣的配件？



捷安特的自家座墊分為兩種等級，
分別是 Contact SLR 和 Contact SL ，
每種等級再依據騎乘者的車種、騎姿、骨盆結構的總體樣態，
分為前傾型 Forward、居中型 Neutral 及直立型 Upright 三種，
Contact SLR 採用了碳纖底盤及 9 公厘碳纖座弓，
官方的資料座墊重量是 180 公克，
而 GIANT TCR Advanced SL 2 搭配的是 Contact SL 等級座墊，
材質當然不如 Contact SLR 座墊，
是塑化材質底盤和 7 公厘不鏽鋼材質座弓，
重量則是 210 公克，
無論是 Contact SLR 或者 Contact SL 座墊皆採用了中央減壓溝槽，
可有效降低會陰部的壓力，
座墊表面運用了 Microfiber 舒適材質，
摸起來觸感滑順細緻，
白色及亮面黑色部分則是具有摩擦力的塗料，
以增加騎乘之穩定度，
另外，
捷安特延伸座墊底盤至兩翼及前頭的邊緣位置，
以強化座墊的耐久性。



其實捷安特是有開發一套座墊的選擇流程和工具，
名為 Dynamic Cycling Fit，
因為每個騎乘者的生理構造及騎行姿勢或多或少都有所不同，
骨盆和座墊的接觸位置、壓力大小也有所不同，
Dynamic Cycling Fit 有一個特殊座墊，
可顯示騎乘者骨盆的壓痕，
並依照壓痕的位置來判定騎乘者屬於前傾型、居中型或直立型，
進而協助使用者選擇最適合的完美座墊。

只是這樣的服務流程好像淪為文宣說詞，
我的購車經銷商從來沒有提起這回事，
更遑論進行所謂的 Dynamic Cycling Fit 了，
也沒用過這個神奇的座墊，
我的車子一到，
座墊就已經是前傾型 Forward，
這讓我感覺捷安特經銷商的服務水準不夠落實，
文宣寫得天花亂墜，
實際上的服務則是另外一回事，
捷安特好像也不管這樣的現象，
消費者想要尋找服務比較完整的經銷商，
還必須自己上網找口碑，
這實在是一件很糟糕的事，
實際上要是消費者遇到一個服務很差的經銷商，
消費者不會認為這是經銷商的問題，
而是會認為這就是捷安特的服務問題，
畢竟每家經銷商的招牌上都有捷安特三個字，
不是嗎？



此外，
GIANT 在座墊上使用了 "減壓微粒科技" （Particle Flow Technology），
雖然名稱看起來很高深，
其實原理有點像之前很流行的懶骨頭沙發椅，
依照前傾型、居中型或直立型等不同類型，
分別在座墊底盤的不同位置填充減壓微粒，
能有效減少壓力達20%以上。

在實際乘坐感部分，
車子到手後，
穿著車褲來回過一次臺北大佳段到淡水，
總行車距離長度約為 44.3 公里，
回家後覺得會陰有些壓迫感，
屁股倒是沒有甚麼不適，
不過因為目前 ISP 坐管長度尚未調整理想位置，
可能還要多騎乘幾次，
才能知道座墊是否適合！



頭管採用 OverDrive2 第二代加大車首強化設計，
依據捷安特 2016 的電子型錄的說明，
捷安為了強化操控剛性，
特地加大了頭碗的尺寸，
上頭碗為 1 1/4 英吋，
下頭碗為 1 1/2 英吋，
並採用了錐形前叉轉向管，
另將下側培林在頭管內的位置提高，
這樣的設計可以讓材料更有效的應用，......？？？老實說，我不太理解這一段話的意思，哈哈
也讓力量更有效率的傳遞到車架。



不過我只會拆電腦，
從來沒拆過單車，
畢竟拆電腦只需要一支螺絲起子，
拆單車的工具則是百百種，
要花很多錢滴，
所以只能單純從外觀來看，
上碗蓋及豎管墊圈有大理石紋，
很像是碳纖材質，
上碗蓋前方印有 "OverDrive2" 字樣，
後面則是印著 "FSA" ，
是 FULL SPEED AHEAD 天心工業股份有限公司的產品，
由於規格較為特殊，
想要自行更換或改裝應該是不太可行了。

目前的豎管墊圈還是太多了，
希望以後能把身體的柔軟度再練好一點，
就可以拿掉一兩個墊圈，
讓座墊和龍頭的落差愈發明顯，
騎公路車就是要趴才帥啊。



把手依舊為 Contact SL 二級手把，
為鋁合金材質，
重量約為 275 公克，
圖裝巧妙運用亮面黑及消光黑，
輔以灰白色的線條及文字，
營造出不錯的細緻質感，
把手中央處為標準的圓管，
距離中央約七八公分處，
則稍為向前隆起，
變的較為扁圓，
讓視覺效果產生一些小小的變化，
以後有機會可以升級為 Contact SLR Aero ，
除了重量可以再往下減一些外，
外型也會變得更為好看。



龍頭也是 Contact SL 二級鋁合金材質，
呈方管狀，
螺絲據說是鈦合金的，
我猜想應該也是 FSA 代工的，
規格是 8 度 90mm 長，
重量約為 153 公克左右。



龍頭質感營造手法和手把同出一轍，
甚至更精緻些，
龍頭上面的字樣不知道是烤漆還是水貼，
十分細緻而時尚，
觸摸下有一定的厚度，
視覺效果滿分。



為什麼我會買 2016 GIANT TCR Advanced SL 2 呢？
和這張一體成型坐管 (ISP，Integrated Seatpost) 有很大的關係，
先不管和傳統碳纖坐管結構重量差了多少，
光是坐管、立管、後上叉、上管一氣呵成，
沒有多餘的累贅，
簡約而流暢，
這迷人的外型和工藝足以讓人目眩神迷了。
更何況捷安特今年在坐管的形狀上，
同時考慮了空氣力學、剛性及順應性，
結合了 D-Fuse 和 Vector 坐管的優點，
讓舒適度和效率之間取得了一個絕佳的平衡。
即使未來升級成電子變速時，
也可將電池組藏匿於坐管中，
不會東突一塊、西腫一塊，
讓外型更具整體性。



SHIMANO ULTEGRA 齒盤特寫，
顏色為啞黑色，
但是也不是很純正的黑色，
稍為有點咖啡色的光澤。
乍看之下，
好像也是黑鴉鴉一片，
不過實際端詳後，
發現也是亮光和消光交替運用
加上表面處理已達到相當程度的工藝水平，
所以 SHIMANO ULTEGRA 齒盤在外觀上可說是絕對上得了檯面的，
看久了，
反而覺得啞黑色比 DURA ACE 銀黑更有殺氣。

盤面從以前五爪的樣式，
變更為現在四爪，
有些網友覺得變醜了，
我則是覺得還不錯，
以前比較古典而對稱，
現在則比較具有肌肉感和力量美，



齒數分別為 52T 和 36T ，
從正面看只覺得很作工細緻，
但是從側面看，
會發現凹凸有致的鋁合金結構，
其實也是充滿力量感的，
絲毫不輸給 SRAM 或 Campagnolo。
我說啊，
這日本人就是老實，
也不會搞一些週年版或者車隊版，
做一些特殊的配色，
來吸引顧客，
你說，
要是捷安特 TCR Advanced SL Team 版採用 SHIMANO DURA ACE 車隊配色限定版，
多賣你 1 萬塊，
你買不買單？



前變速器，
亮面銀色部件應該是沖壓製成，
有明顯的毛邊及工具切削的痕跡，
可以感受到這個部件的細節處理明顯不如其他部件，
是唯一整套 SHIMANO ULTEGRA 驅動變速系統中，
我感到不符合期待的，
其重量為 86 公克，
幻想一下要是能換成 DURA ACE 的前變速器 (67 公克)，
不但質感可以立即升級，
重量也可以馬上削掉 19 公克。



後變速器側面照，
應該就是車友口中所謂的短腿吧，
其重量為 193 公克，
從外觀上，
SHIMANO 在金屬的鍛造及打磨上，
工藝還是很精良，
幾乎沒有任何瑕疵，
唯一可以拿來說嘴的，
就是一般長期放置時，
我們會把鍊條放在最小齒，
那時 SHIMANO ULTEGRA 的字樣被上面的大螺絲給擋住了。
話說這一次，
捷安特後變速器的變速線走位很漂亮，
完全沒有變速線摩擦車架的疑慮。



後變速器換個角度再看一次，
漂亮啊，
不過這裡的表面似乎是鍍鉻處理，
相較於其他部位的表面處理，
顯得特別閃亮，
Bling、Bling 滴，
顯得有些違和感，
是比較可惜的地方。

唬爛到這個地方，
如果您患有輕量化強迫症的話，
可以將整套 ULTEGRA 6800 換成 DURA ACE 9000，
將可少掉約 289 公克的重量。
不過我自己認為 SHIMANO ULTEGRA 的變速定位已經相當不錯了，......沒用過 DURA ACE
工藝品質和完成度也趨於成熟，
對於我這種大肉腳，
已經已經相當合用了。



飛輪為 SHIMANO ULTEGRA CS-6800 ，
齒數為 11T 到 28T，
重量大約是 226 公克。
原本是想將鋼絲保護片給拆了，
因為很多網友都說拆掉看起來比較專業，
不過車店老闆說這是一個保護機制，
萬一以後鍊條斷掉，
可以避免輪圈的幅條和鍊條絞在一起，
達到保護的作用，
我也相當認同這一點，
雖然帥是很重要的，
不過安全更重要。

在飛輪這個零件上，
SRAM 的 XG-1190 11 速飛輪非常漂亮，
整顆合金材料直接用 CNC 電腦數值控制工具機 "車" 出來，
製作難度非常高，
成本也很高，
但是成效也很明顯，
重量大約僅有 151 公克，
以後有機會一定要換這顆飛輪試看看。



曲柄特寫，
曲柄是 SHIMANO ULTEGRA FC-6800 等級，
應該是原裝日本製的，
長度為 170mm ，
材質應該為鋁合金。
其實 GIANT 有點瞎，
2016 年的 TCR 搭配 SHIMANO ULTEGRA ，
其實曲柄已經無法安裝 Ride Sense 的踏頻磁鐵了，
因為曲柄和左後下叉的間距太小，
安裝 Ride Sense 踏頻磁鐵就會打到後下叉，
結果 GIANT 不管三七二十一，
也沒有重新設計踏頻磁鐵套件，
反正就是消費者自己想辦法就是了，
實在是要不得的心態。

我是剛好看到網友的分享，......如果沒看到，說不一定就會冤枉地多買一組感應器了
知道如果踏板軸心是鋼材，
就可以用磁鐵直接貼在踏板軸心上，
一樣能夠被 Ride Sense 感應器偵測到，
既方便又美觀簡潔，
實在是一舉兩得，
我立馬去到文具店買了一顆磁鐵，
貼在踏板的軸心上，
結果可能是文具店的磁鐵磁力不夠強，
或厚度 (約 2mm ) 不夠，
導致 Ride Sense 無法感應，
後來一不做二不休，
乾脆把 Ride Sense 原廠附件中的踏頻磁鐵從中給挖出來，
原廠的踏頻磁鐵大約有 4.5mm 厚，
安裝上去後，
感應器就可以正常動作了。

不過以後要是更換踏板，
軸心材質是鈦合金，
那就必須再想想辦法了。



從今年開始捷安特車系開始使用自己的輪組了，
2015 年的 TCR Advanced SL 0 都還是搭配 ZIPP 202 ，
Propel Advanced SL 0 搭配 ZIPP 404 ，
但是到了今年，
2016 TCR Advanced SL 0 改搭配自家品牌 GIANT SLR 0 ，
Propel Advanced SL 0 係搭配 SLR 0 Aero，
像我的TCR Advanced SL 2 就是配置 SLR 1 ，
外胎則是 GIANT P-SLR1 700x23C ，
這一次捷安特的爬坡輪組相關資料如下：

輪組別	SLR 0	SLR 1	SL 1
材質	全碳纖	全碳纖	鋁合金
輪框高度	30mm	30mm	30mm
重量	1330g	1425g	1670g
花鼓	DT SWISS 240S	DT SWISS 360S / 360	DT SWISS 360S / 360
幅條	DT Aerolife / COMP	SAPIM Race / Laser	SAPIM Race TCS / Leader
定價	55,000	36,000	13,800

前輪花鼓特寫
這一次捷安特採用了 DBL (Dynamic Balanced Lacing) 動態平衡編輪技術，
依據捷安特的說法，
該輪組是以動態情境設定鋼絲張力，
實現真實騎乘下的張力平衡。
以較低的張力固定傳動鋼絲，
以較高的張力固定非傳動鋼絲，
當靜止不動時，
傳動與非傳動鋼絲有不同的張力。
當行進間，
較低張力的傳動鋼絲會被拉緊，......我猜想是因為輪圈會輕微變形吧
張力因此變大，
較高張力的非傳動鋼絲張力會降低。......原本低張力的鋼絲張力變大，分擔高張力鋼絲的張力，我猜！
原有不平衡的鋼絲張力，
因而在真實騎乘中達到平衡，
也因此提升輪組的耐用強度，
更延長輪組的使用壽命，
讓騎乘更穩定。
全新 GIANT 高效能輪組並採用了提升側向剛性的定位點優化技術 (Optimized Anchor Point) ，
與頂級碳纖製造技術相配合，
以達到更優越的強度、耐久性，
以及煞車制動表現。



後花鼓、一體式碳纖勾爪及快拆特寫，
對於整個輪組外觀的第一印象就是，
好質樸喔，
輪框就是黑壓壓的一圈，
SLR 1 的黑色字樣貼紙幾乎和輪框同一個顏色，
連 GIANT 的字樣都小到快要用放大鏡來找，
有需要這麼低調嗎？
也難怪有些車友在車店還沒等它落地，
也沒試乘過，
就直接把他賣了。

由於沒有其他輪組可以做比較，
加上沒甚麼騎乘經驗，
甚麼燒框、制動力等等就以後再說，
目前能感受到的，
就是很輕快，
路感很明確，
路面品質好不好，
可以很確實地讓你察覺到，
高速下坡時也很穩定，......其實也才時速 50 公里
至於這種感覺是車架造成的，
還是輪組因素，
除非經過交叉體驗測試，
否則是很難說得清。



和前面車架單獨測試踩踏時差不多，
就只有輸給 Specialized Tarmac S-Works 加上 Roval Rapide CLX 40，
而其他車架即使都是搭配知名輪組，
也未能一舉超前 TCR Advanced SL 0 和 GIANT SLR 0 的組合，
不過話說回來，
Roval Rapide CLX 40 板高為 40 mm，
但是重量為 1372 公克，
並不比 GIANT SLR 0 重多少，
和 Specialized Tarmac S-Works 搭配，
卻也沒有被 GIANT SLR 0 迎頭趕上，
表示其剛性也不輸 GIANT SLR 0 ，
害我對 Roval Rapide CLX 40 充滿想像。......還好它也是黑壓壓，不然就真的充滿想像了



當然最後捷安特還是要再把車重拿來用一下，
一除當然就獨佔鰲頭囉，
雖然以上都是 GIANT SLR 0 的數據，
不過 GIANT SLR 0 和 GIANT SLR 1 從資料上，
輪框似乎是相同的，
差別只在花鼓和幅條而已，
以其差價來說，
應該算是不錯的輪組。



水壺架是用 BONTRAGER XXX ，
會選擇它的原因，
第一個是價錢真的很便宜，
第二個是消光黑纖細的外型，
完全不會轉移視線的焦點，
進而影響車架幾何外觀的獨立性，
由於價格很便宜，
購買時有些害怕可能是山寨貨，
質感會很差，
後來收到貨之後，
覺得雖非完美但還可以接受，
碳纖材質重量僅有 16 公克，
算是非常超值的水壺架。

因為這個水壺架非常纖細，
所以安裝鎖上車架時，
螺絲的摩擦扭力會讓水壺架輕微變形，
必須稍微用手將水壺架定型，
再鎖緊螺絲，
以防止水壺架變型。



身高不高，
所以只能騎 S 號的車架，
第一張的 UCI 認證標誌應該是車架塗裝時就已經貼上去的水貼，
是在消光金油的內層，
所以是撕不下來的，
其他兩張貼紙就是一般的貼紙而已，
車主可以選擇要不要把它撕下來。

來談談塗漆吧，
我仔細察看了車架的塗漆，
很不幸的至少有三個地方的塗漆是有瑕疵的，
上管、坐管及後下叉都有一個突出的小微粒，
左側五通處中軸周圍則是漆上的不夠厚，
產生反白和色澤不均勻的現象，
這些小瑕疵雖然都非常細微，......我龜毛了一點
但是出現在一級車架上我就覺得是不應該，
畢竟一級車架是一個公司最高品質的象徵，
也應該是公司利潤較高的產品，
高價品有這樣的缺失，
代表公司的品管還是有進步的空間的。



另外捷安特在五通處也貼了一張出身地證明，
和我一樣都是臺灣土生土長的，
難怪騎乘起來特別親切，
這張貼紙也標示了這個車架是競賽用的，
符合 ISO/DIS 4210-2 對於自行車各項零件的安全要求。



前煞車前方 45 度角特寫，
質感和變速器相同，
厚實而穩重，
略帶一點肅殺的氣息，
相當令人滿意。



後煞車器特寫，
當然也沒有甚麼話好說了，
前後煞車器總重量為 340 公克，
較 DURA ACE 重了 46 公克，
至於制動力部分，
我想 SHIMANO ULTEGRA 出了這麼久，
好像沒人嫌過它的表現，
制動力差別比較大的應該是在煞車皮和輪框吧。



龍頭的走線，
感覺還是有些雜亂，
相信換成電子變速會稍微清爽些，......少一條線
不知道能不能把變速線和剎車線整合成一條線，
類似像電力線一樣，
雖然外觀是一條線而已，
卻同時包含了火線和水線。



改良式內走線結構，
減少了開孔數量，
沒有那麼多的突出線孔，
讓視覺的感受更加昇華。
除此之外，
亦無需額外的五通導板，
除了減輕一些些重量外，
維護保養也更加容易，
線孔固定塑件並沒有出現毛邊或尺寸不合的一些小問題，
在設計上也能妥善地與車架融為一體。



黑不隆冬的變把套，
也是 SHIMANO ULTEGRA 原廠配件，
握起來感覺蠻厚實的，
防滑性也相當不錯！......我現在才想起來還沒買手套
不過要是能做黃色的，
在加上藍色的環法標誌，
保證更正點。



一張失敗的變把特寫，
質感也是相當不錯，
只是感覺小齒換成大齒時，
移動的距離有些大，
不是那麼靈敏，
過程中也有些不是很扎實，
下次要試試別人的車，
看看是車行老闆沒拉好變線，
還是要換成 DURA ACE。

總歸來說，
雖然 2016 GIANT TCR Advanced SL 有一些小缺點，
如塗漆品質、輪框的樣式等等，
但是 2016 GIANT TCR Advanced SL 絕對是一部能夠榨出騎乘者實力的好車，
你的每一步踩踏，
TCR Advanced SL 都能忠實地轉換成前進的動力，
加速度的感受十分明顯，
鮮豔而高調的配色，
耐看車體的幾何和結構，
讓我不後悔地選擇它做為未來載我遊山奔馳的運動工具。




Warren Barguil 談備戰環法賽及 2016 TCR Advanced



2016 TCR Advanced 經典再現



頂級性能安全耐用 GIANT 碳纖輪組



捷安特 2016 TCR 新車製造過程採訪暨武嶺試騎，
我自己錄製的喔。



捷安特座墊介紹影片英文版